A 4   Talbrücke über die Freiberger Mulde bei Siebenlehn/Sa. (Bauwerk 45)
Teil 1 – Die Varianten zum Muldeübergang bei der Stadt Nossen

Die A 4 verläuft zwischen Dresden und Chemnitz in westsüdwestlicher Richtung und damit praktisch parallel zum Erzgebirge. Sie durchschneidet in äußerst ungünstiger Weise die nördlichen Ausläufer dieses Mittelgebirges, welches nach Norden hin entwässert. Ein ständiger Wechsel zwischen teils tief eingeschnittenen Tälern und Hanglagen gibt diesem Gebiet seine besondere Eigenheit.

Aber nicht nur dem Gebirge, sondern auch der dichten Besiedlung des Gebietes zwischen den sächsischen Großstädten, sollte beim Bau dieser Autobahn Rechnung getragen werden. Galt es doch, insbesondere die vom Autobahnbau betroffenen kleinen und mittleren landwirtschaftlichen Betriebe, kurz: die Bauernhöfe der typisch sächsischen Hufendörfer, zu schonen und durch ungünstige Landnahme nicht in ihrer Existenz zu bedrohen.

Im Bereich des Freiberger Muldentals stellten der ehemalige, jahrhundertealte und lediglich ab Mitte des 19. Jahrhunderts, also erst nach seiner Blütezeit zuverlässig dokumentierte Erzbergbau und der damit einhergehende unsichere Baugrund, ein besonderes Problem dar. Insbesondere diesen Faktoren mussten die Ingenieure der Sächsischen Straßenbaudirektion im Jahre 1933 bei der Planung der Autobahnlinie Beachtung schenken. Die Autobahn sollte möglichst zügig verlaufen, eben gehalten und größere Kunstbauten zumindest in der Anfangszeit aus Kostengründen vermieden werden.

Reichsautobahn Talbrücke über die Freiberger Mulde bei Siebenlehn 01
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Abb. 1: 1912 - Blick durch das offene Muldental nach Norden. Ca. 300 m hinter der Beiermühle sollte zweieinhalb Jahrzehnte später die Autobahn das Tal überqueren. Ansichtskarte des Verlags Kersten, Siebenlehn. Sammlung Jürgen Gauernack, Nossen

Kreuzung des Tals der Freiberger Mulde
Den im Streckenabschnitt tiefsten Einschnitt stellt das Tal der Freiberger Mulde mit einer Sohle in Höhe von ca. 225 m bis 200 m ü. NN zu den südwestlichen Höhenlagen von ca. 330 m ü. NN im Bereich der Städte Siebenlehn und Nossen dar.

Die Freiberger Mulde kommt mit relativ starkem Gefälle aus dem Gebirge, fließt dabei in Richtung NNW und hat bis zur Stadt Nossen einen meist nur einige hundert Meter breiten und bis zu 100 m tiefen Geländeeinschnitt verursacht. Bei Nossen wendet sich die Mulde gen Westen und bewegt sich hier kurzzeitig in einem deutlich breiteren und nach Norden hin sehr flach auslaufenden Tal. In diesem Bereich galt es, eine günstige Stelle zur Querung des Tals der Freiberger Mulde zu finden, dabei jedoch nicht zu weit nach Norden auszuweichen, um die Verbindung Dresden - Chemnitz auf möglichst direktem Wege zu erreichen.

Die nördliche Umfahrung der Stadt Nossen
Dr.-Ing. Artur Speck schlug im November 1933 der GEZUVOR eine Linie vor, bei der die Stadt Nossen nördlich umgangen werden sollte. Mit dieser deutlichen Abweichung von der möglichst kürzesten Verbindung der Sächsischen Großstädte verfolgte der Straßenbauingenieur den Zweck, das Tal der Freiberger Mulde westlich der Ortschaft Zella (Kloster Altzella) auszufahren und damit auf eine große Talbrücke bei Siebenlehn verzichten zu können.

Zusammengesetzte Auszüge aus den topographischen Karten 1208-3 (Döbeln) und 1208-4 (Meißen) des VEB Geodäsie und Kartographie, Stand 01/1978, ergänzt durch die roten Markierungen der Hirschfeldtalbrücke und der Freiberger-Mulde-Brücke sowie einer schematischen Darstellung der ursprünglich geplanten Nordumfahrung Nossens.
Maßstab 1 : 50 000 © Staatsbetrieb Geobasisinformation und Vermessung Sachsen 2012
www.landesvermessung.sachsen.de Bearbeitung: Thomas Haubold

Bei dieser Linienführung wäre die Autobahn Dresden – Chemnitz etwa auf der bereits in den 1930er Jahren geplanten, jedoch erst Anfang der 1970er Jahre unter neueren Gesichtspunkten gebauten Trasse der Autobahn Leipzig – Dreieck Nossen nach Nordwesten und zwischen den Dörfern Wolkau und Rhäsa in einem 1000-m-Radius nach Südwesten verschwenkt worden. Das Autobahndreieck wollte man in genau dieser Kurve installieren. Die Trasse sollte dann über das sehr flach verlaufende Tal des Bodenbachs, zwischen dem gleichnamigen Dorf und dem Dorf Rhäsa ins Muldental geführt werden.

Zusammengesetzte Auszüge aus den Messtischblättern 4945 „Roßwein“ und 4946 „Deutschenbora“ der Landesaufnahme Sachsen, Ausgabe 1936, ergänzt durch die rote Markierung der Brücke über das Tal der Freiberger Mulde.
Maßstab 1 : 25 000 © Staatsbetrieb Geobasisinformation und Vermessung Sachsen 2012
www.landesvermessung.sachsen.de Bearbeitung: Thomas Haubold

Abb. 2: Blick nach Süden durch das Bodenbachtal. Die Autobahn wäre wohl in der rechten Bildhälfte in Blickrichtung verlaufen. Foto: Thomas Haubold, 20.05.2012

Die Freiberger Mulde sollte im Bereich der Mündung des Bodenbachs mit einer zweckmäßigen Flussbrücke überschritten werden.

Abb. 3: Blick von der Mündung des Bodenbachs (in der linken Bildhälfte) über die Freiberger Mulde. In diesem Bereich sollte der Gewässerübergang erfolgen. Foto: Thomas Haubold, 20.05.2012

Abb. 4: Vergleichende Aufnahme einer Flussbrücke, hier die Fuldabrücke bei Bad Hersfeld in Hessen. Wäre die Trasse tief ins Tal gekommen, hätte ein solches oder ähnliches Bauwerk der Überbrückung des Muldeflusses Genüge getan.
Foto: Thomas Haubold, 22.08.2009

Welche Gründe bewegten den Generalinspektor für das Deutsche Straßenwesen, Dr.-Ing. Fritz Todt dazu, die südliche Variante mit gleich zwei Talbrücken bei Nossen/Siebenlehn und bei Hirschfeld ausführen zu lassen? 1934 las man in der Presse eine Begründung, die darauf abzielte, mit dieser Maßnahme die Wegstrecke Dresden – Chemnitz um ca. 4,25 km verkürzen und somit finanzielle Mittel beim Streckenbau einsparen zu können. Den Vorteil der Verkürzung der Strecke benannte Dr.-Ing. Speck bereits 1933 in seiner Planung, doch kann dieser nicht der wahre Grund für solch gewaltige Bauwerke sein, wie die Brücke über das Tal der Freiberger Mulde, die noch dazu in unsicherem Baugrund zu stehen kommen sollte (altes Bergbaugebiet) sowie die kleinere Hirschfeldtalbrücke. Zudem war den Entscheidungsträgern ebenfalls seit 1933 richtigerweise bekannt, dass sich die Wegstrecke Dresden – Chemnitz zwar verkürzen würde, jedoch sich das gesamte sächsische Autobahnnetz mit dieser Variante um ca. 2,5 km verlängerte.

Warum das, obwohl sich doch die Strecke Dresden – Chemnitz tatsächlich verkürzte?

Der Grund findet sich in der Anordnung des Autobahndreiecks Nossen, welches nun viel weiter südöstlich angelegt werden musste. Somit verlängerte sich die Strecke Leipzig – Dreieck Nossen, was aber nebensächlich erschien, da sich durch die Anordnung des Autobahndreiecks die Strecke Leipzig – Dresden nicht verlängerte.
Die nicht publizierten Gründe für die südliche Variante finden sich wie folgt:

1.Das benötigte Land:
Der sächsische Finanzminister erklärte sich am 07.12.1933 bereit, das für die RAB-Strecke Dresden – Chemnitz – LG Thüringen benötigte Land aus Staatsbesitz unentgeltlich zur Verfügung zu stellen.1 Somit gingen die für den RAB-Bau im staatlichen Forstrevier Marbach, dem „Zellwald“ benötigten ca. 20 Hektar Land kostenfrei an die OBR Dresden über. Damit wurden Mittel frei, die für den Brückenbau eingesetzt werden konnten.

Abb. 5: Blick vom Überführungsbauwerk mit der RAB-Brückennummer 1505 (später BW50Ü1) in nordöstliche Richtung. Ansichtskarte des Verlags Trinks & Co., Leipzig von ca. 1937. Sammlung Jürgen Gauernack, Nossen

Bei der Nordvariante hingegen hätte es die Bauernschaft der umliegenden Dörfer, insbesondere die von Marbach, Schmalbach und Berbersdorf empfindlich getroffen, da die Autobahn unmittelbar hinter den südlich gelegenen Höfen verlaufen wäre und es die Hufen in ungünstiger Weise zertrennt hätte. Dies hätte einen erheblichen und für einzelne Betriebe Existenz gefährdenden Verlust an landwirtschaftlicher Produktionsfläche bedeutet, was wiederum dem Reichsnährstand („Blut und Boden“) zuwider lief. Weitere kleine Brückenbauwerke wären für die Wirtschaftswege zu den liegen gebliebenen Flächen von Nöten gewesen und für den Verlust ihres Landes hätten die Eigentümer entschädigt werden müssen, da es Zwangsenteignungen ohne Entschädigungen zu diesem Zeitpunkt nicht gab.

2. Tal ausfahren kontra Tal überbrücken:
Mit der Nordvariante wollte Dr.-Ing. Speck das Tal der Freiberger Mulde ausfahren und damit auch längere Steigungs- bzw. Gefällestrecken von bis zu 5 % westlich Zella und Rhäsa in Kauf nehmen, was in dieser frühen Phase des Autobahnbaus wegen der schwachen Motor- und Bremsleistungen der Fahrzeuge, insbesondere der LKW als unerwünscht angesehen wurde. Immerhin galt es, etwa 100 m Höhenunterschied zu bewältigen, noch dazu Höhe, die man beim ursprünglich geplanten Ausfahren der Striegistäler und in – östlicher Richtung – dem tatsächlich realisierten Ausfahren des Tännichtbach- und Triebischtals auch gleich wieder eingebüßt hätte. Die Autobahn wäre zur sprichwörtlichen „Berg- und Talbahn“ geworden, noch dazu mit all den mikroklimatischen Gegebenheiten von Flusstälern in Form von Nebel, praktisch permanenter Feuchtigkeit an den Bauwerken und Nässe/Überfrierungen auf der Fahrbahn sowie den Gefahren, die durch die Gewässer selbst ausgegangen wären (Hochwasser und die damit zu erwartenden Schäden an Bauwerken und Dämmen).

Einige Ansichten zu Schäden aus dem Bereich des in östlicher Nachbarschaft gelegenen Triebischtals, die durch die Gewässer verursacht wurden:

Abb. 8: Teilansicht des Mühlenwehrs der Dammmühle in typischer RAB-Architektur, welches im Rahmen des RAB-Baus und der damit einhergehenden Verlegung der Triebisch in unmittelbarer Nähe des BW35 und dem Autobahndamm neu errichtet werden musste. Beim Augusthochwasser 2002 drückte die Triebisch in ihr altes Flussbett und zerstörte dabei die mit Granitsteinen verblendete Ufermauer aus unbewehrtem Beton. Foto: Thomas Haubold, August 2004

Bereits die vergleichenden Bilder der Triebischquerung hinterlassen den Eindruck, dass bei einer Talausfahrung mit mannigfaltigen Schwierigkeiten gerechnet werden musste, die aber erst bei einem entsprechenden Ereignis in der Zukunft eintreten würden. Nicht nur das die Autobahn eher unscheinbar durch das Tal geführt hätte, wäre der Verkehr auf den langen, teils in engen unübersichtlichen Kurven liegenden Steigungs- und Gefällestrecken sowie durch die Witterung in den Tälern beeinträchtigt worden. Infolge von Hochwasser wäre es wohl auch bei der Muldequerung und in den Seitentälern zu Beschädigungen der Bausubstanz gekommen.

Dem gegenüber stand ein kostenintensives Großbauwerk, das die Autobahn hoch über das Tal führen sollte. Gerade die Größe des Bauwerks über das Tal der Freiberger Mulde war der eigentliche Entscheidungsgrund für die südliche Variante. Mit dieser Brücke sollte sich einmal mehr der monumentale Charakter der Reichsautobahnen – den „Straßen des Führers“ – in Beton oder in Stahl und Stein manifestieren und damit den Aufbauwillen eines neuen, zivilisierten und wirtschaftlich wiedererstarkten Deutschlands zum Ausdruck bringen. Die Brücke galt als absolutes Prestigeobjekt des deutschen Straßenbrückenbaus und gab namhaften Baufirmen die Möglichkeit, ihre Leistungsfähigkeit unter Beweis zu stellen. Es galt, einen Europarekord mit der schieren Größe des Bauwerks, ja sogar einen Weltrekord im Bogenbrückenbau anzuvisieren.

Abb. 9: Das Mühlenwehr während eines eher unspektakulären Frühjahrshochwassers. Die Triebisch wurde beim RAB-Bau ab dem Wehr begradigt und floss hier parallel und unmittelbar neben dem mit Bäumen bepflanzten Autobahndamm.
Links die 2002 zerstörte Ufermauer. Foto: Thomas Haubold, 16.03.2005

Abb. 10: Schaubild des Sonderentwurfs der Dyckerhoff & Widmann AG mit einem 220 m weit gespannten Bogen (Weltrekord). Bild entnommen aus „Der Bauingenieur“ 1937. Sammlung: Thomas Haubold

Anmerkung:
Der Autor möchte darauf hinweisen, dass das hier beispielhaft herangezogene Tal der Triebisch – im Volksmund auch als „Tanneberger Loch“ bekannt – ein, wenn nicht der schönste Streckenabschnitt dieser Linie war, aber zu Zeiten des RAB-Baus bei weitem nicht so medienwirksam, wie eine Brücke, die Rekorde aufstellen sollte. Bekannt wurde das „Tanneberger Loch“ erst viel später, hier dann leider als Unfallschwerpunkt und Staufalle, was nach sich zog, die heutige Autobahn mit Großbrückenbauten über dieses und ein weiteres Seitental zu führen.

An der Mündung des Bodenbachs knickt die Mulde, aus Richtung Südosten kommend, in einem Winkel von ca. 45° nach Westen ab. Der nördliche Talhang steht hier, bis auf einen wenige Meter breiten Steg, praktisch direkt am Gewässer an. Die gegenüberliegende Seite zeigt sich als flache Talaue, bis der südliche Talhang sehr steil zu einer Höhenlage – dem Lerchenberg – ansteigt.

Unmittelbar östlich des Lerchenbergs befindet sich ein schmales Seitental. Dieses Seitental wollte Dr.-Ing. Speck nutzen, um die Autobahn aus dem Muldental herausführen zu können. Trotz des kleinen Seitentals wäre dazu der Lerchenberg angeschnitten worden. Hier hätte die Linie mit einer Steigung von 5 % deutlich an Höhe gewinnen müssen, um die nächsten Höhenlagen unmittelbar südöstlich der Dörfer Marbach und Schmalbach zu erreichen, bevor die Linie bei Berbersdorf wiederum in die Striegistäler absteigen sollte (siehe dazu den Artikel zum BW58 - Teil 1).

Darstellung des Linienverlaufs:
Zur nördlichen Umfahrung Nossens konnte der Autor bis dato in keinem Archiv einen entsprechenden Lageplan finden, weswegen er den Verlauf als schematische Darstellung anhand der 1933 im Gesamtbericht zur Strecke Dresden – Chemnitz – LG Thüringen überlieferten Informationen in der oben gezeigten Karte darstellt. Als Basis der Darstellung dienen dabei folgende Informationen:

    Gabelung der Linien bei Wolkau (gemeint ist ein Autobahndreieck in der nördlichen 1000-m- Krümme bei Wolkau)
    einfacher Muldenübergang in Talhöhe westlich von Nossen,
    Halbmesser (Radius) von 1000 m,
    ein Halbmesser von 2000 m ist technisch möglich, bedingt aber die Verlegung von zwei Gütern und die
    Vergrößerung des Einschnitts am Lerchenberg von 8 auf 16 m sowie eine Verlängerung der Steigung 1 : 20 von
    600 m auf 900 m, wenn man die Flussquerung nicht höher legt.

Angenommen wurde hierzu:
    das Anlegen der Linie nach dem damals praktizierten Prinzip: gleichbleibende Krümme im Wechsel mit einer
    Geraden oder einer gegenläufigen Krümme ohne Übergangsbögen,
    die Ein- und Ausfahrt über Seitentäler (Bodenbach und Tal am Lerchenberg),
    eine Krümme, zu der es keinerlei Informationen gibt, mit R = 2000 m,
    ein geradliniger Verlauf im Bereich ab der Krümme heraus aus dem Tännichtbachtal (Örtlichkeit des später  
    errichteten Autobahndreiecks Nossen) in Richtung der 1000-m-Krümme bei Wolkau,
    die Nutzung von Seitentälern des Pitzschebachs und des Marbachs zum Höhengewinn auf ca. 330 m ü. NN bei
    Schmalbach,
    ein Verlauf der Linie möglichst auf der Flurgrenze Gemeinde Marbach/Forst Marbach (Zellwald).

Die südliche Umfahrung der Stadt Nossen
Die zweite untersuchte Variante südlich der Stadt Nossen stellte in etwa die Ausführungsvariante mit der bereits erwähnten Muldenbrücke bei Siebenlehn (jedoch auf Nossener Stadtflur) und der später hinzugekommenen Hirschfeldtalbrücke sowie dem Ausfahren des Pitzschebachtals und der Durchfahrung des Zellwaldes dar. Im weiteren Verlauf sollte sich bei dieser Variante anbieten, die weiter westlich gelegenen Striegistäler und das Kratzbachtal nicht auszufahren, sondern die Höhe der Linie mit der Installation von Talbrücken beizubehalten.

Abb. 6: Ausspülungen der Dammschulter am Rohrdurchlass eines Seitenbachs der Triebisch.
Über dessen Tal erfolgte die östliche Einfahrt in das Triebischtal.
Abb. 7: Dammausspülung unmittelbar an der Triebisch-Unterführung „2“ (BW35).
Beide Bilder wurden in den 50er Jahren durch Dipl.-Ing. Arnold (SSUB Halle) aufgenommen
 und befinden sich im Archiv des LASuV Sachsen.

Quellenverzeichnis:

Autorenkollektiv (OBR Dresden): „Die Reichsautobahnbrücke über die Freiberger Mulde zwischen Siebenlehn und Nossen“, hier ROR Ernst Weiß: „A. Die Gestaltung der Brücke“ in „Der Bauingenieur“ 1937, Heft 41/42, S. 629ff.

Archiv des Landesamtes für Straßenbau und Verkehr (LASuV) Sachsen (ehem. Autobahnamt Sachsen):
Planungsunterlagen zum Streckenabschnitt Hainichen – Chemnitz*
(*hier der enthaltene Gesamtbericht zur Strecke Dresden – Chemnitz – LG Thüringen).

1 Archiv des Staatsbetriebs Sachsenforst, Forstbezirk Dresden-Klotzsche:
Schreiben des Reichsstatthalters in Sachsen (Landesregierung) an die OBR Dresden vom 20.04.1936: „Landabgabe zum Bau der Reichsautobahn“ (Dieses Antwortschreiben erfolgte aufgrund einer Unterrichtung der Landesforstverwaltung durch die OBR Dresden, die im Taucherwald bei Uhyst für die Strecke Dresden – Görlitz Absteckarbeiten durchführte. Die Landesregierung wies mit diesem Schreiben die OBR Dresden darauf hin, dass eine unentgeltliche Landabgabe aus Staatsbesitz lediglich für den Bau der Reichsautobahn Dresden – Chemnitz – Landesgrenze Thüringen, nicht aber für weitere Strecken zutreffend wäre.)

Autor und Bildbearbeitung: Thomas Haubold, Dresden Juli 2012

Teil 2: Die Entwurfsarbeiten zur Talbrücke - folgt Weihnachten 2017

 

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