Der Betrieb der Strecke von 1932 bis 1965

Der Split mußte nach dem ersten Betriebswochenende an einigen Stellen schon ergänzt werden. Die endgültige  Fahrbahndecke sollte, wie geplant, erst später aufgetragen werden. Hierfür waren noch mal zwei Millionen Reichsmark vorgesehen. Diese Arbeiten wurden am 17. November 1934 abgeschlossen.

Zum 17. Januar 1932 wurden vom Reichverkehrsministerium die ersten 138 Straßenverbindungen als Fernverkehrsstraßen klassifiziert (Diese  Numerierung wird auch noch heute noch fortgeschrieben). Die Kraftwagenstraße Köln – Bonn war zu diesem Zeitpunkt noch nicht fertiggestellt, ebenso gab es amtlich die Kategorie “Autobahn” noch nicht. Daher regelte auch eine besondere Polizeiverordnung vom 2. August 1932 die Benutzung. Für den Verkehr waren anfangs nur Kraftwagen zugelassen. Motorräder waren verboten. Halten, Parken und Wenden ebenso.

Als durchgehende linksrheinische Verbindung von Kranenburg bis Lauterburg gab es die Fernverkehrsstraße 9, zwischen Köln und Bonn in unmittelbarer Nähe zur neuen Kraftwagenstraße. Bei letzterer war Bauherr und Betreiber die Rheinprovinz. Also lag die Einordnung als Landstraße 1.Ordnung - mit der Bezeichnung L 185 - nahe.

Diese Einstufung als L 185 wurde bei der Neuregelung für Straßenbau und Straßenunterhaltung (und Erweiterung des Reichsstraßennetzes) am 1. April 1934 beibehalten.

Erste bauliche Veränderungen an der L 185 ergaben sich im Zuge des Baus der Reichsautobahn von Aachen nach Köln (Heumarer Dreieck). Am Schnittpunkt beider Strecken sollte das Autobahnkreuz Köln-Süd (RAB Betriebskilometer 556,4) entstehen. Diese Arbeiten begannen im Mai 1938 und Mitte 1940 wurde die Fahrbahndecke eingebaut.

Die seitliche Einführung der Reichsstraße 9 am Kölner Verteilerkreis konnte mit Bau des Autobahnkreuzes nicht aufrecht erhalten werden. Nach einer Idee (ausgewählt aus mehreren Vorschlägen) des bei Straßenbauern bekannten Ingenieurs Max-Erich Feuchtinger, wurde bei Kilometer 3,2 daher eine Unterführung mit etwa 30 Grad Kreuzungswinkel gebaut, durch welche die R 9 in den nun auf 25 Meter erweiterten Mittelstreifen der Kraftwagenstraße verlegt wurde.  Daneben war beiderseits  genügend Platz um die Äste der Zubringer von und zur Reichsautobahn aufzunehmen. Die Brücken “Wasserwerkswäldchen”, “Rodenkirchener Straße” und “Hahnenstraße” wurden von ihrer ursprünglichen Breite von 20 Meter auf 60 Meter vergrößert. Dieser großzügige Ausbau ist im wesentlichem heute noch erhalten. Die Fahrbahn der Kraftwagenstraße wurde nun symmetrisch in den Verteilerkreisel eingeführt. Nördlich des Kreuzes Köln-Süd verblieb diese auch nach dem Ausbau zur Autobahn in der Mitte und steht heute unter Denkmalschutz.

Am 21. Oktober 1941 wurden auf 7,9 Kilometer beide Richtungsfahrbahnen zwischen dem teilfertigem Autobahnkreuz Köln-Süd (kriegsbedingt war die Strecke nicht nach Westen weitergebaut worden) und dem Autobahndreieck Heumar - mit der ersten Rheinbrücke bei Köln-Rodenkirchen im Zuge einer Autobahn überhaupt – in Betrieb genommen. Die Kraftwagenstraße war somit erstmals an das Reichsautobahnnetz angeschlossen.

Heute kann es man es sich bei der Verkehrsbelastung des Autobahnkreuzes Köln-Süd kaum noch vorstellen, daß hier in der Nachkriegszeit tatsächlich einmal Auto- und Motorradrennen gefahren worden sind. Es gelang auch nur an einigen Wochenenden in den beiden Jahren 1948 und 1949, trotz bis zu 100.000 Besuchern. Selbst damals war der Verkehr schon wieder so stark geworden, daß weitere Vollsperrungen für Rennen nicht mehr durchsetzbar waren. Obwohl die Strecke nach Aachen (heute A 4) noch gar nicht existierte und die Rodenkirchener Brücke nach der Zerstörung durch alliierte Bomber noch nicht wieder aufgebaut war.
Der Rennparcour verlief vom Autobahnkreuz Köln-Süd auf der Kraftwagenstraße Köln – Bonn etwa bis zur heutigen Anschlußstelle Köln-Rodenkirchen, drehte auf einer Mittelstreifenüberführung um 180 Grad und verlief zurück bis zur Tangente nach Osten (Rheinbrücke). An deren Ende folgte auf der Autobahn wieder eine 180 Grad Kehre und es ging Richtung Westen. Abschließend wurde die Rampe von der Autobahn auf die Kraftwagenstraße Richtung Bonn befahren um dort nach wenigen Metern die Start/Ziel Linie zu erreichen. Gesamtlänge des „Kölner-Kurses“ waren 5.542 Meter.

Die Verbindung Köln - Bonn war nicht Bestandteil des Bundesfernstraßennetzes geworden. „Da ihre Verkehrsbedeutung größer ist, als die zahlreicher Bundesstraßen ist ihre Aufstufung als Bundesautobahn nunmehr in Aussicht genommen.“ Zum  1. April 1959 wurde die Straße verwaltungsmäßig zur Bundesautobahn aufgestuft. Damit ging auch die planerische und finanzielle Verpflichtung des Bundes für alle Ausbaumaßnahmen einher.
Die Verkehrssituation war alles andere als erfreulich. Auch durch mangelnde Verkehrsdisziplin, z.B. häufiges überholen mehrerer nebeneinander fahrender Fahrzeuge bei Überfahrung der durchgehenden Mittellinie, waren gefährliche Situationen eine Dauererscheinung und es kam immer wieder zu schweren Unfällen. Besonders betroffen war die lang gezogene Kurve bei Wesseling. Die Strecke wurde bei vielen Verkehrsteilnehmern immer unbeliebter und galt vielen als “Todesstrecke”. Ein Ausbau war daher unerläßlich.

Ausbau zur Bundesautobahn A 555

Im Zuge der Netzentwicklung der Reichsautobahn wurde auch ab Bonn an eine Verlängerung der Kraftwagenstraße in Richtung Mehren mit Anschluß an die Verbindungen Koblenz – Trier (heute liegt dort das Autobahndreieck Vulkaneifel) als Reichsautobahn gedacht (etwa 20 km östlich parallel zur heutigen A 1). Südlich von Bonn - im Kottenforst - wurden bereits Rodungs- und Trassierungsarbeiten begonnen, aber nach Ausbruch des Krieges eingestellt. Unklar war noch die Anbindung dieser Reichsautobahn an die bestehende Kraftwagenstraße im Stadtgebiet von Bonn. In diesem Zusammenhang galt es auch die Querung der Eisenbahnlinie Köln – Bonn – Koblenz zu Berücksichtigen. Diese Ideen kamen kriegsbedingt nicht zur weiteren Planung und Ausführung. Gleiches gilt für eine schon damals beabsichtigte Nordbrücke mit Zubringer zur Reichsautobahn Köln - Frankfurt am Main.

Zwischen zwei Reichsautobahnen gelegen, war eine Aufstufung der Kraftwagenstraße - ohne beschlossene Veränderung des Straßenquerschnittes - zur Reichsautobahn vorgesehen. Die gesamte Verbindung Köln - Bonn – Mehren wurde schon als Reichsautobahn-Strecke 114 verzeichnet.

Vorgesehene Aufstufung zur Reichsautobahn

„Nachdem auch an den Landstraßen die wesentlichen Kriegsschäden beseitigt waren“ gehörte zu den größeren Umbauten vor allem die Deckenerneuerung welche „in den Jahren 1953/54 mit erheblichen Kosten durchgeführt“ wurde.

1959  war  der  Verkehr  auf  der  Strecke  auf  knapp 14.000 Fahrzeuge angewachsen.    Bonn    war    zwischenzeitlich    Regierungssitz   geworden.

Nutzung für Motorrennen

Kraftwagenstraße Köln - Bonn

Planung und Bau

Der Betrieb der Strecke von 1932 bis 1965

Vollausbau der Bundesautobahn A 555

Die A 555 nach dem Ausbau

War die Kraftwagenstraße Köln – Bonn eine Autobahn?

Die Polizeiverordnung vom 2. August 1932

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