A 9   Die Elbebrücke bei Vockerode

Die Elbebrücke Vockerode 1938 - 1996
Im Zuge des Baus der Autobahn Berlin - München wurde von Juli 1937 bis September 1938 die 654 m lange Elbebrücke Vockerode bei Dessau errichtet. Die Brücke wurde als Stahlbrücke mit zwei durchlaufenden vollwandigen Hauptträgem in Stahl St 52 ausgeführt. Die Konstruktionshöhe des 22,30 m breiten Überbaus lag den Stützweiten angepasst zwischen 3,44 m am Südwiderlager bzw. 4,018 m am Nordwiderlager und 5,44 m in der Mitte des Stromfeldes.
In der Mitte des Überbaus wurde ein öffentlicher Gehweg zur Querung der Elbe geführt, die Zugänge erfolgten über Treppen aus den Tunneln in den Widerlagern. Diese Treppen sind noch heute erhalten, sie dienen jetzt dem Zugang zu den Auflagerbänken.
Widerlager und Pfeiler wurden aus schwach bewehrtem Beton mit einer Natursteinverkleidung aus rotem Meißner Granit errichtet. Die Flügelwände der Widerlager reichen bis hinter die Deichkronen der Elbedeiche (L=45 m). Die Deichwege werden tunnelartig durch die Widerlager hindurchgeführt. Der Elbeturm am Nordwiderlager wurde als Aussichtsturm und Landmarke gebaut, kriegsbedingt wurde er jedoch nicht komplettiert und nie öffentlich genutzt. Die Fugen der Natursteinverblendung des Turms wurden nicht ausgefugt, noch immer sind die als Abstandhalter genutzten Marmorsteine zu sehen. Im Inneren führt eine Treppe an den Wänden nach oben, für den Einbau eines Aufzugs ist ein Aufzugschacht vorbereitet.
Die Firma Wayss & Freitag baute die Pfeiler 5 bis 7 und das nördliche Widerlager, die Firma Christoph & Unmack aus Niesky die südlichen Pfeiler 1 bis 4 sowie das Widerlager. Unter der Führung der MAN Gustavsburg wurde der Stahlüberbau von den Firmen MAN, Krupp Rheinhausen und Hein, Lehmann & Co Düsseldorf errichtet. Die Bauteile für die Strombrücke sowie kleinere Bauteile für die südlichen Brückenfelder wurden schon damals auf dem Wasserweg zur Baustelle gebracht.

A 9 Bundesautobahn Berlin  - München Elbebrücke Vockerode 1
A 9 Bundesautobahn Berlin  - München Elbebrücke Vockerode 2
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A 9 Bundesautobahn Berlin  - München Elbebrücke Vockerode 8

Abb 1: Längsschnitt der Brücke mit Achsangaben

Abb. 2: Zerstörte Brücke Mai 1945 - Nordseite

Abb. 3: Provisorisch wiederaufgebaute Brücke mit Hilfspfeiler und Eisbrecher in der Elbe, 1946

Abb. 5: Widerlager 8, Elbeturm und Verbreiterung nach Osten

Abb. 6: Einschwimmen des Mittelteils Ost, hier im eingedrehten Zustand oberhalb der Einhebeposition

Abb. 7: Schalwagen Nordseite, Betonage des zweiten Betonierabschnitts

Abb.8:  Abbruch des Mittelteils der alten Brücke

Abb. 9: Einheben Kombischuss S l des Westüberbaus

Text: Alexander Thewalt   Abbildungen:  1: ARGE Elbebrücke Vockerode
Abb. 2 und 3: Autobahnmeisterei Dessau  Abb. 4 bis 9: Alexander Thewalt  

Am Ende des Zweiten Weltkriegs wurde die Brücke von deutschen Pionieren an mehreren Stellen gesprengt, der Überbau dadurch stark geschädigt. Da die Brücke für die sowjetische Besatzungsmacht eine enorme Bedeutung hatte begann schon bald ein provisorischer Wiederaufbau.
Dieser konnte 1946 nach fünf Monaten Bauzeit in Betrieb genommen werden. Neben den weiter genutzten sieben Pfeilern wurden 8 Hilfsstützen aufgebaut, die Überbauten der nördlichen drei Flutöffnungen wurden trotz starker Deformationen gehoben und auf Hilfspfeiler gesetzt. Die Träger des Flußfeldes wurden ersetzt, die Überbauten der Südseite wurden weiter genutzt. Die Brücke war damit einstreifig im Gegenverkehr befahrbar.

Der Neubau 1996 -1999

Die Brücke war in diesem Zustand  nicht mehr in der Lage, den nach der Wiedervereinigung extrem stark gestiegenen Verkehr sicher zu tragen. Mitte der Neunziger Jahre gingen die Prognosen für das Jahr 2010 gingen in diesem Autobahnabschnitt von einer Verkehrsbelastung von ca. 90.000 Kfz/d aus.
Im Zuge des generellen Ausbaus der A 9 auf einen sechsstreifigen Querschnitt sollten zwei neue parallele Brückenbauwerke anstelle des alten errichtet werden.

Die Verkehrsbelastung im Querschnitt Vockerode südlich der  Elbebrücke  betrug im  Jahr  2014  tatsächlich  etwa 54.000 Kfz/d (Dauerzählstelle 3804).

Nun sollten zwei richtungsgetrennte nebeneinanderliegende Überbauten hergestellt werden, auf dem östlichen Überbau sollte ein barrierefrei erreichbarer Geh- und Radweg mitgeführt werden.

Die neuen Überbauten wurden als durchlaufende einzellige  Hohlkästen in Stahlverbundbauweise hergestellt. Die Konstruktionshöhe des  Überbaus liegt in den Vorländern bei 3,50 m und in den Vouten über beiden Flußpfeilern bei 6,00 m.

Das unter Denkmalschutz stehende Nordwiderlager mit dem Elbeturm und das Südwiderlager wurden saniert. Die Stützweiten wurden vom alten Bauwerk übernommen, die neuen Pfeiler und die erweiterten Widerlager wieder mit rotem Granit verblendet. Das Granitmaterial kam nun nicht mehr aus Meißen, es wurde aus Norwegen angeliefert.

Die neue Brücke der Richtungsfahrbahn Berlin (Ostbrücke)
Während der Verkehr auf der A9 weiter über die Elbe fließen konnte, wurde in den Jahren 1996-1998 auf der Ostseite der alten Brücke die erste neue Elbebrücke errichtet; sie trägt nach Fertigstellung die Richtungsfahrbahn Berlin sowie einen Geh- und Radweg. Die bestehenden Widerlager wurden hierfür um ca. 20 m nach Osten verbreitert.
Die Widerlagerverbreiterung und die Pfeiler sind in Spundwandkästen flach gegründet, die sehr langen Flügelwände (31,5 m bzw. 27,5 m) und die Tunnelbauwerke in den verbreiterten Widerlagern auf Bohrpfählen. Die verbleibenden Spundwandkisten binden in den anstehenden Geschiebemergel ein und verhindern so einen hydraulischen Grundbruch. Die Bauhöhen der Pfeiler liegen zwischen 8 m und 11 m. Die Grundrißabmessungen der Vorlandpfeiler betragen 2,20 m* 12,00 m, die der 1:30 angezogenen Flußpfeiler 3,50 m* 14,50 m.
Die ca. 15,50 m langen Stahlbauschüsse der Vorlandüberbauten wurden auf der Baustelle in zwei Montagehallen vorgefertigt und mit Hilfe von Unterflurwagen und Raupenkranen auf den Stützen und auf Hilfspfeilern aufgelegt. Aus optischen Gründen sind über den Flußpfeilern Pastillen angeordnet, die dem Bauwerk eine gewisse Leichtigkeit verleihen.
Fast alle aufgrund des Schnittkraftverlaufes erforderlichen Verstärkungsmaßnahmen sind im Inneren des Hohlkastens angeordnet, so dass der Überbau eine einheitliche, durch keinerlei Verstärkung unterbrochene Außenansicht aufweist. Zur Zentrierung der Lasteinleitung an den Pfeilern sind an den Stegaußenseiten Steifen angeordnet, so dass die Lagerlast über Schub in die Stege eingeleitet wird. Diese Steifen bewirken außerdem eine optische Unterteilung der Außenansicht des Überbaus.
Das 105 m lange Mittelteil wurde flußabwärts in der Roßlauer Schiffswerft hergestellt und fertig korrosionsgeschützt mit Ponton und Schubschiff über die Elbe auf die Baustelle gebracht. Der Ponton wurde quer zum Strom fixiert, von dort aus wurde das ca. 900 to schwere Mittelteil mit 4 Litzenhebern in die endgültige Position eingehoben.

Die quervorgespannte Verbundplatte in B 45 wurde mit zwei Schalwägen auf den beim Ostüberbau bereits fertig hergestellten Stahltrog betoniert, zur Lastübertragung dienen Kopfbolzendübel und Gaugerschlaufen auf dem Stahlobergurt. Zur Aufnahme des Eigengewichts des Schalwagens und der Betonierlast musste der Stahltrog definiert verspannt werden um ein seitliches Ausweichen der schrägen Stege zu verhindern. Zur Aufnahme der Betonierlast wurde der Innenschaltisch auf Füßen im Stahltrog abgestellt, die Kragarmschalung wurde an den Obergurten des Stahltroges abgehängt. So wurden die beim Einbringen und Nachbehandeln des Betons störenden Abhängungen und Durchdringungen vermieden.
Um die Beanspruchungen der Platte in den Stützenbereichen zu minimieren, wurden diese bei der Herstellung der Fahrbahnplatte zunächst ausgespart und erst nach dem Betonieren der nächsten Feldbereiche geschlossen (Pilgerschritt). Hierdurch erhalten diese Bereiche nur noch Negativmomente aus ständigen Restlasten, Verkehr und Zwangsbeanspruchungen.
Die berechnete Überhöhung betrug im Bereich des Mittelfeldes 80 cm, die durch das Gewicht der Fahrbahnplatte, der Kappen und dem Fahrbahnaufbau egalisiert wurde. Der Fahrbahnbelag besteht aus Gußasphaltschutz- und -deckschicht.

Die neue Brücke der Richtungsfahrbahn München (Westbrücke)
In der Achse des alten Bauwerks wurde nach Abbruch der alten Überbauten und Pfeiler die zweite Brücke für die Richtungsfahrbahn München gebaut.

Nach der Verkehrsumlegung auf die neue Ostbrücke begannen im Sommer 1998 die Abbrucharbeiten. Nach dem Ausbau des Belags (Gußasphalt auf der orthotropen Platte von Achse 4 bis 8 sowie Fahrbahndecken- und Buckelblechbeton von Achse 0 bis 4) und dem Leichtern der Stahlkonstruktion wurde das Flußfeld mittig getrennt. Die so entstandenen je 62 m langen Kragarme sind mittels eines am Ufer stehenden Großkrans "scheibchenweise" abgebaut worden. Die Vorlandbereiche wurden mit kleineren Autokranen rückgebaut.
Die alten Widerlager wurden bis Höhe Auflagerbank abgebrochen, neue Auflagerbänke und Kammerwände hierauf aufbetoniert. Die alten Pfeiler wurden bis auf die Oberkante der Fundamente abgebrochen.
Die neuen Pfeiler der Westbrücke wurden auf die alten Fundamente aufgebaut, die Flußpfeiler im Schutz von neuen Spundwandkästen auf den alten teilabgebrochenen Fundamenten gegründet.
Der Stahltrog für die neue Westbrücke wurde in 1998 und 1999 in der Roßlauer Schiffswerft in Teilen bis zu 45 m Länge je Element gefertigt. Die dort bereits fertig korrosionsgeschützten bis zu 200 to schweren Schüsse wurden ab Februar 1999 mit Pontons auf die Baustelle gebracht und hier mit Raupenkranen auf die neuen Pfeiler und Hilfspfeiler aufgelegt. Die Montage der Schüsse auf der Baustelle erfolgte durch die Firma Stahlbau Dessau, einem damaligen Tochterunternehmen der Deutschen Bahn. Das Mittelteil (hier ca. 800 to) wurde analog wie der Ostüberbau auch wieder in der Roßlauer Schiffswerft vorgefertigt, eingeschwommen und mit Litzenhebern eingehoben (Mai 1999).

Anfang März 1999 wurde der erste Schalwagen im Bereich des Widerlagers 0 aufgesetzt, die Schalwagen wurden wegen des schmaleren Querschnitts umgebaut. Die Fahrbahnplattenbetonage begann noch im gleichen Monat bereits vor Fertigstellung des Stahlüberbaus. Sie steht in sehr enger statischer Abhängigkeit zu den auf Pfeiler und Hilfspfeiler aufgelegten und verschweißten Stahlbauschüssen: jeder Zustand ist in Arbeitsprogrammen definiert, so dass sämtliche Abhängigkeiten  (Verschweißung der Querstöße des Stahltroges, Stellung der Hilfsstützen und -lager, Überprüfung der Gradiente) auf der Baustelle berücksichtigt werden konnten.
Die Verkehrsfreigabe der neuen Westbrücke erfolgte im September 1999.

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Ende der 1960er Jahre wurde die Brücke in den alten Abmessungen wieder hergestellt: im Bereich Achse 0-4 wurde der bestehende alte  Überbau mit zwei Vorkriegs-Hauptträgern saniert und von Achse 4-8 ein neuer Überbau gefertigt. Die alten Pfeiler wurden weiter genutzt. Der neue Überbau bestand aus zwei torsionssteifen Hohlkästen mit orthotroper Fahrbahnplatte. Die hinter dem Widerlager Nord gefertigten Hohlkästen wurden in Längsrichtung eingeschoben und mit den torsionsweichen Längsträgern in Achse 4 (südlich der Elbe) über einen Querrahmen verbunden. Die Haftung des Asphaltfahrbahnbelages auf der orthotropen Platte war mangelhaft, der Belag musste oft ausgebessert werden.

Abb. 4: Die weithin bekannte Werbung (1990)

Auftraggeber

Auftragnehmer



Entwurfsverfasser:

Ausführungsplanung

Länge der Brücke
Breite der Ostbrücke (mit Geh-/Radweg)  
Konstruktionsstahl
Betonstahl Unterbauten
Betonstahl Überbauten

Breite der Westbrücke
Beton Unterbauten
Beton Überbauten

DEGES GmbH Berlin

ARGE Elbebrücke Vockerode
C. Baresel AGCostruzioni Cimolai
Stuttgart/Dessau Pordenone-Italy

LAP Berlin/VAC Berlin

Bung AG Heidelberg

654,24 m
21,50 m
ca. 7.000 to St 52-3
ca. 1.000 to
ca. 1.700 to

18,50 m
ca. 15.000 cbm
ca. 12.000 cbm

Arbeitsgemeinschaft Autobahngeschichte o9
Geschichte der deutschen Autobahnen_2016
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