Die Bundesautobahn A 13 Berlin – Dresden verläuft am Betriebskilometer 142 auf einem 270 Meter langen Damm des Speicherbeckens Radeburg I der Landestalsperrenverwaltung (LTV) Sachsen – Staumeisterei Radeburg.
Bereits vor dem Bau der Reichsautobahn Strecke 65 Dresden – Lübbenau gab es konkrete Planungen zu einem Stausystem bei Radeburg, um unter anderem das Wasser der Großen Röder wirtschaftlich besser nutzen zu können, sowie zur Verbesserung des Hochwasserschutzes am Unterlauf.
Als die Entscheidung zur Linienführung der Reichsautobahn (RAB) zugunsten einer unmittelbar östlich der Stadt Radeburg vorbeiführenden Variante fiel, kombinierte man die Pläne des Reichsautobahn- und Staubeckenbaus des Beckens Radeburg I im Bereich der Röderaue.
Speicherbecken Radeburg I und Bundesautobahn A 13 im Sommer 1992Quelle: Sammlung der Staumeisterei Radeburg
Der Bau des geschütteten Autobahn-/Staudammes, welcher bis heute lediglich aus Erde, Bruchstein und Ton besteht, mit einer Höhe von 6,50 m über der Talsohle und dem Regulierungsbauwerk mit der Unterführung des Röderauslaufes unter der RAB begann im Jahre 1937.
Bereits am 04. Dezember 1938 wurde die RAB-Strecke Dreieck Dresden-Hellerau bis zur Anschlußstelle (AS) Ruhland dem Verkehr übergeben.
Ein erster Einstau des Beckens Radeburg I fand im Frühsommer 1939 statt.
Damit war jedoch noch nicht der endgültige Ausbau des Speichersystems erreicht. Ebenfalls 1939 begann man mit dem Bau des weitaus größeren und eigentlichen Staubeckens Radeburg II, welches sich einige Kilometer nördlich und dort unmittelbar neben der Autobahn befinden sollte.
Im Systemverbund agiert Radeburg I als Verteilerbecken des ankommenden Röderwassers. Den eigentlichen Speicher stellt Radeburg II mit 8,90 Mio. m³ (Radeburg I fasst 0,69 Mio. m³).
Zur Regulierung kam am Becken I bis 1945 eine genietete, sogenannte Fischbauchklappe zum Einsatz. Mit Hilfe eines Getriebes der Fa. M.A.N. Gustavsburg und einem überraschend kleinen Elektromotor konnte sie in die entsprechende Stellung gebracht werden.
Zum Ende des Krieges sprengte man das Autobahnbrückenbauwerk. Aufgrund der Sprengung schleuderte es die Fischbauchklappe aus ihrer Verankerung in den Stausee, der daraufhin ablief.
Mit viel Mühe konnte die Klappe später geborgen und auf dem Autobahndamm zwischengelagert werden. Zu einem Einbau kam es jedoch nicht mehr, da sie von dort – möglicherweise als Reparationsgegenstand – abtransportiert wurde.
Die durch die Sprengung entstandene Unterbrechung der Autobahn überbrückte man vorerst einseitig mit einer hölzernen Konstruktion.
Eine noch Ende der 1940er Jahre einseitig errichtete Eisenbetonunterführung mit Mittelstütze (Fahrtrichtung Berlin) löste diese Holzkonstruktion vorerst nur teilweise ab.
Die Ergänzung für die Fahrtrichtung Dresden folgte erst in den 1960er Jahren.
Bis 1952 wurde der Bau des Speichersystems fertiggestellt, sodass es im gleichen Jahr – nun mit einer neuen Fischbauchklappe, aber noch immer mit dem M.A.N.-Getriebe – seinen Betrieb aufnehmen konnte. Der Klappenantrieb sollte dabei auch sein eigenes Gebäude mit dem markanten Zeltdach erhalten, welches sich bis heute unmittelbar neben der Autobahn befindet.
Aufgrund der Rekonstruktion der BAB A 13 mit der Erweiterung um die jeweiligen Standspuren Mitte der 90er Jahre wurde erneut der Bau eines Brückenbauwerks am Auslauf nötig, nun jedoch wieder ohne Mittelstütze im Röderlauf. Im Zuge dessen wurde auch der Damm erweitert und erhielt an seiner östlichen Seite einen Wirtschaftsweg. Bis dahin musste die Bewirtschaftung des Dammes von der Autobahn aus erfolgten.
Text: Thomas Haubold, Dresden 2011 Abbildungen: Staumeisterei Radeburg, LASuV Sachsen, Thomas Haubold
Informationsquellen:
Web-Auftritt der Landestalsperrenverwaltung des Freistaates Sachsen: http://www.smul.sachsen.de/ltv/13759.htm mit Erläuterung des Speichersystems und technischen Daten sowie Jahreszahlen
Zeitung „Liebenwerdaer Kreisblatt“ vom 30.11.1938 zur Ankündigung der Inbetriebnahme der RAB vom Dreieck Dresden-Hellerau bis zur AS Ruhland für Sonntag, den 04.12.1938.
Zeitgenössisches Bildmaterial der Staumeisterei Radeburg und des Autobahnamtes Sachsen mit teilweise kurzen Erläuterungen (Aufnahmedaten und Bildunterschriften)
Literatur:
Dr. Ing. Karl Keil, (Sachbearbeiter für Baugrundfragen der Obersten Bauleitung Dresden der Reichsautobahnen):
Der Dammbau neuzeitlicher Verkehrsstraßen. Auto- und Eisenbahnen Verlag Julius Springer Berlin 1938 Dr. Ing. Karl Keil: Der Dammbau. Grundlagen und Geotechnik der Stau- und Verkehrsdämme
Verlag Julius Springer, Berlin, Göttingen, Heidelberg, 1954
Schrifttum:
Quelle: Hafen, P. „Das Schrifttum über die deutschen Autobahnen“,
Ferdinand Dümmlers Verlag, 1956
[202 20, S 235]
Keil, K. Der Dammbau neuzeitlicher Verkehrsstraßen, Auto- und Eisenbahnen.
Verlag Julius Springer, Berlin (1938/40) (189 S., 175 Abb.)
Inhalt:
A. Wissenschaftliche Grundlagen S. 1-70: I. Die Bedeutung des Dammbaues einst und jetzt. II. Der Dammkörper. III. Die Dammbaustoffe, die festen und die pseudofesten Gesteine. IV. Grundlagen des Dammbaues, der Einbau ohne, der Einbau mit Verdichtung (Geschichtliches; Begriff und Ziel der künstlichen Verdichtung, grundsätzliche Fragen der Verdichtungstechnik, die Dammsetzungen).
B. Praktischer Dammbau S.71-171. V. Der Einbau der Gesteine (Anfuhr, Einbau, Ermittlung der Schütthöhe, die Geräte der künstlichen Verdichtung). VI. Die Dammbauorganisation und Dammbaukontrolle. VII. Die Nachprüfung der Verdichtung. VIII. Dammbau und Dammsetzungen. Setzungsfreie Verdichtung an Widerlagern. IX. Gefahren und Schäden im Dammbau. X. Die Beziehungen zwischen Damm und Untergrund.
C. S.172-84. Anhang 1: Erklärung bodenphysikalischer Begriffe des Dammbaues. Anhang II: Übersicht bemerkenswerter Gesteine als Dammbaustoffe unter besonderer Berücksichtigung der pseudofesten Gesteine und deren zweckmäßiger Verdichtung. – Schrifttumsverzeichnis mit 35 Quellen.