A 4   Unionbrücke bei Dresden (Bauwerk 9)

Autobahnbrücke über den Bahnhof Radebeul-Ost, ein Industriegebiet und die Meißner Straße

Zwischen den Dresdner Anschlussstellen Neustadt und Wilder Mann wird auf einem 253,70 m langen Viadukt die Bundesautobahn A 4 in nordöstliche Richtung über die Gleisanlagen des Bahnhofs Radebeul-Ost sowie die Meißner Straße (Stadt Radebeul) in das Waldgebiet „Dresdner Heide“ geführt.

Geschichte des Bauwerks

Wegen einer Bebauungslücke des ansonsten dicht besiedelten Elbtals zwischen Dresden und Meißen kann die Linie der Reichsautobahn Strecke 73 (Dresden – Görlitz), als östliche Fortsetzung der Strecke 83 (Dresden – Chemnitz) hier geplant werden. Lediglich die durchgängig bebaute Meißner Straße der Stadt Radebeul, die aus dem damaligen Dresdner Vorort Trachau als Leipziger Straße ankommt, sowie den südöstlich gelegenen Anlagen des Bahnhofs Radebeul-Ost (damals wie heute Durchgangsbahnhof der Strecke Dresden – Leipzig sowie Ausgangspunkt der Schmalspurbahnstrecke Radebeul – Radeburg) kreuzen die Autobahnlinie.

Im Bereich der Meißner Straße stellt sich die Situation dennoch schwierig dar. Ein Industriegebiet zieht sich zwischen den Gleisanlagen und der Meißner Straße entlang, das dicht mit produzierendem Gewerbe bebaut ist und keine Ausweichmöglichkeit bietet. Hier muss ein Fabrikant nicht nur Flächen an die OBR Dresden abtreten. Es lässt sich nicht vermeiden, auch Gebäude dieses Betriebes abreißen zu lassen. Bei der Fabrik handelt es sich um die Union-Werke A. G., welche Emaille-Werbeschilder sowie Blechemballagen (Blechdosen und andere bedruckte Blechverpackungen) herstellt.

Die Maschinenfabrik August Koebig GmbH, Hersteller von in erster Linie Papierverarbeitungsmaschinen kann aufgrund eines in diesem Bereich angewandten Sonderquerschnitts der Autobahn von nur 19 m Breite auf einem Brückenbauwerk verschont werden. Weil die Brücke auf ehemaligem Gelände der Union-Werke errichtet wird, erhält sie später neben der Bauwerksnummer den Beinamen „Unionbrücke“, der auch amtlich geführt wird. Eine Alternative zu diesem Namen findet sich in der Überschrift dieses Aufsatzes.

Trotz des Verlusts an Produktionsfläche kann man davon ausgehen, dass die Union-Werke wenigstens bis zum Kriegsausbruch von der Nähe zur Autobahn profitieren, denn ein sensationeller Blick auf das Werk bis hinein in die Gebäude wird den Benutzern der Autobahn zuteil.

Wie bereits oben erwähnt, wird die Strecke 73 als Fortführung der Strecke 83 festgelegt und der Abschnitt zum Ende des Jahres 1935 für den Bau freigegeben. Die Strecke 73 hat gemeinsam mit der Strecke 83 ihren Baupfahl 0+000 ca. 100 m südwestlich des Kreuzungsbauwerks über die Kötzschenbroder Straße in Dresden-Kaditz (Kreuzungsbauwerk AS Dresden-Neustadt heute bei km 6,700 der BAB A 4). Die Unionbrücke soll dabei in der Pfählung 1+247,93 bis 1+504,44 (Überbau) der Strecke 73 zu stehen kommen. Bis heute werden die Achsen des Bauwerks (Widerlager, Pfeiler und Stützen) in ursprünglicher Richtung, also in Richtung Görlitz und somit entgegen der Kilometrierung der A 4 gezählt.

Brückensystem und Bauausführung

Bei der Brücke handelt es sich um jeweils ein Teilbauwerk (TB) pro Richtungsfahrbahn. Das Tragwerk besteht aus zwei  durchlaufenden   Stahlblechträgern   im   Abstand   von   6,30 m   pro   TB   mit   weiteren  zwei   Längsträgern (Doppel-T 36) zwischen den Hauptträgern, Querträgern und auskragenden Konsolen.

Die TB besitzen die gemeinsamen Widerlager 0 (Dresden) und IX (Görlitz) sowie die gemeinsamen Pfeiler IV und VIII, die aus Beton mit Werksteinverblendung aus rötlichem Meißner Granit bestehen. Das WL 0 ist ein begehbarer Eisenbetonholkasten und das WL IX ein hinterfülltes. Die Festlager befinden sich auf dem Pfeiler IV. Im Weiteren lagert jedes TB auf sechs Pendelrahmen (Stahltorrahmen auf einzelnen Fundamenten). Tragwerk und Pendelrahmen sind vollständig genietet.

Die Fahrbahnplatten bestehen aus bewehrtem Beton auf Buckelblechen, die fest mit dem Tragwerk vernietet sind. Da das gesamte Bauwerk in einer Krümme R = 2000 m liegt, ergibt sich ein Quergefälle der Fahrbahnplatte von 4 %. Dieses wird über die unterschiedlich hohen Hauptträger in den Teilbauwerken erreicht.

Die außerordentlich schmale Bauweise des Bauwerks kommt durch den lediglich 120 cm breiten Mittelschrammbord aus Granitbordsteinen und -platten (über der Längsfuge) sowie den 77 cm breiten Außenschrammborden, ebenfalls aus Granitbordsteinen und -platten (über den Versorgungskanälen), zustande.

Die Aufstellung der Ausführungsentwürfe zu den Betonbauten (beide Widerlager und die festen Pfeiler) mit statischen Berechnungen, Zeichnungen etc. erfolgt durch die Firma Max Pommer, Eisenbetonbau, Niederlassung Dresden.  Die Gründungs-  und  Maurerarbeiten realisiert jedoch nicht diese Firma, sondern die Bauunternehmung C. Brömme, Eisenbeton-, Hoch-, Tief- u. Straßenbau GmbH, Marschnerstr. 6 in Dresden.

Die Lieferung und Aufstellung der Stahlbauten obliegt der Mitteldeutschen Stahlwerke A. G., Werk Lauchhammer. Diese werden in den Monaten Juni bis Oktober 1937 montiert.

Einige Angaben zum Bauwerk im Überblick

Die Unionbrücke in der DDR

Das Bauwerk übersteht den 2. Weltkrieg weitgehend unbeschadet, was so viel bedeutet, dass diese Brücke keine Sprengschäden aufweist. Jedoch rollt über sie der Vormarsch der Roten Armee sowie nach Kriegsende ein beachtlicher Teil des Ost-West-/West-Ost-Verkehrs im Süden der Sowjetischen Besatzungszone. Auch dies führt dazu, dass die Fahrbahnplatte in Mitleidenschaft gezogen wird und bald massive Schäden aufweist. Diese können vorerst nur provisorisch durch Flickarbeiten ausgeglichen werden.

Trotz des sichtbar schlechten Zustands der Fahrbahn zeigt sich das Bauwerk in ansonsten sehr guter Verfassung. An den Widerlagern (bis auf die Fahrbahn), Pfeilern, Pendelrahmen oder dem Tragwerk werden keine gravierenden Mängel festgestellt. Lediglich einige lose Niete an den Querträgern sowie Verstopfungen der Ausläufe an den Buckelblechen durch Versinterung und daraus resultierende Wasserdurchdringung und Rostbildung werden in den Prüfbefunden erwähnt.

In den Jahren 1965/66 werden durch die Stahlbaufirma Rosenowski, Meerane, drei Laufstege in Längsrichtung des BW für die Prüfung, Wartung und Pflege eingebaut, da die Brücke über keine Besichtigungswagen verfügt, wie man sie von anderen Stahlvollwandbrücken kennt. Die Laufstege befinden sich jeweils an der Innenseite des äußeren Hauptträgers eines jeden Teilbauwerks sowie zwischen den Teilbauwerken. Sie erleichtern die regelmäßigen Prüfungen  (alle drei Jahre)  erheblich,  wie dies  der zuständige  Brückeningenieur  des SSUB  -Autobahnen-  Halle, Dipl.-Ing (FH) Arnold, in einem Prüfbefund lobend erwähnt.

In den Jahren 1967/68 erfolgt eine grundhafte Erneuerung des Anstrichs der Stahlbauten (durch PGH Maler, Jena) sowie der Austausch des Fahrbahnbelags und der Fahrbahnübergänge. Dabei werden die Verschleißschicht aus Eisenbeton und das Großpflaster (auf dem WL Görlitz und der Rampe am WL Dresden) durch eine Betonasphaltdecke ersetzt. Die einfachen Fahrbahnübergänge (Schleppbleche), welche wegen ihrer losen Haltebolzen bei den Bauwerksprüfungen regelmäßig bemängelt wurden, werden gegen Übergänge des Typs „Autobahn“ (Patent bei Dipl.-Ing. (FH) Arnold und Fa. Rosenowski, Meerane) ausgetauscht.

Die Freude über den neuen Fahrbahnbelag sowie die neuen Übergänge währt nicht lange. Im Jahre 1968 wird die Brücke von Panzern der Streitkräfte des Warschauer Pakts überquert, die dabei die Fahrbahnübergänge schwer beschädigen.

Der Fahrbahnbelag aus Bitumen-Beton B80 weist bei der Prüfung 1970, also nur zwei Jahre nach seiner Herstellung, Blasenbildung und Beschädigungen auf. Auf der RFB Eisenach ist der Belag durch den Verkehr derart verdrückt worden, dass in der Folge auch der Außenschrammbord aus Granitsteinen zerstört wurde. Eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 60 km/h auf der Brücke muss nun für Sicherheit sorgen.

Aufgrund der massiven Schäden an den Fahrbahnen muss diese erneut grundlegend saniert bzw. vollständig ausgetauscht werden.

In den Jahren 1983/84 wird dies vorerst nur auf der RFB Eisenach realisiert. Hierbei erfolgt ein vollständiger Ausbau der Fahrbahn bis auf die Buckelbleche und die Aufbringung einer bewehrten Betonplatte. Auch die Fahrbahnübergänge, die bis dahin weitere massive Schäden (Ausbrüche ganzer Lamellen sowie der Stahlwinkel) aufweisen, werden durch einen neuen Typ (zweifache V-Falte) ersetzt. Der Mittel- und Außenschrammbord sowie die Entwässerung werden ebenfalls erneuert.

Die RFB Görlitz kann aus Gründen fehlender Baukapazitäten und Mittel nicht mehr rekonstruiert werden. Hier erfolgt später das Abfräsen der Fahrbahn, die ebenfalls unter Bildung von Spurrillen und Verdrückungen leidet. Aufgrund der nur teilweise fertiggestellten Rekonstruktion der Brücke bleibt die Mittelfuge zwischen den Teilbauwerken offen.

Erst nach der politischen Wende wird im Jahre 1992 die RFB Görlitz einer Sanierung unterzogen. Hierbei soll jedoch lediglich die Verschleißschicht vier Zentimeter abgefräst und mit vier Zentimetern Splittmastixasphalt neu aufgebaut werden. Dabei kommt es zu Fehlern im Bauablauf. Zum einen wird die alte Fahrbahn auf der Lastspur 4 cm und auf der Überholspur 8 cm abgefräst und überall mit mehr oder weniger 4 cm ausgleichend aufgebaut. Zum anderen unterlässt die bauausführende Firma die Freihaltung der Entwässerungsrohre, die durch den Asphalt verstopfen und später allesamt ausgebaut und freigemacht werden müssen. Nur zwei Jahre später, also im Jahre 1994 weist die Fahrbahn erneut starke Spurrillenbildung und Verdrückungen der neuen Schwarzdecke auf.

Neubau der Brücke im Rahmen des VDE Nr. 15

Im Rahmen der Erweiterung der BAB A4 (Verkehrsprojekt Deutsche Einheit -VDE- Nr. 15) von vier auf sechs Fahrstreifen mit Standspuren macht es sich erforderlich, die „alte“ Unionbrücke abzureißen und durch einen Neubau zu ersetzen. Auch bei dieser Brücke soll der ursprüngliche Charakter der alten Stahlbrücke weitgehend erhalten bleiben. Deswegen fällt die Entscheidung beim Tragwerk zugunsten einer niedrigen Stahlkonstruktion in Form eines Trägerrosts mit nach unten offener Stahlbetonplatte pro Teilbauwerk. Getragen werden die Überbauten von 2x zwei massiven Pfeilern und den gemeinsamen Widerlagern. Diese Bauten erhalten eine Natursteinverblendung aus rotem Finnischen Granit und teilweise wiederverwendeter Verblendung des Meißner Granits. Zwischen den Bauten stützen fünf Reihen, bestehend aus jeweils vier Stahlverbundstützen die Überbauten. Die südöstliche, also der Stadt Dresden zugewandte Seite der Brücke erhält eine gläserne Lärmschutzwand.

Bevor an die Errichtung eines Neubaus mit einer Fahrbahn im RQ 37,5 m, bzw. einer Gesamtbreite des Bauwerks von 39,0 m gegangen werden kann, muss erst für Baufreiheit gesorgt werden, denn der Neubau wird mehr als doppelt so breit wie das Bauwerk aus dem Jahre 1937. Diese erlangt man in südöstliche Richtung durch den Abriss des Fabrikgebäudes der ehem. Union-Werke, später Betriebsschule des TuR Dresden und nach der Wende leerstehend.

Auf der geschaffenen Freifläche entsteht neben dem uneingeschränkt unter Verkehr befindlichen Altbau das neue TB der RFB Görlitz. Nachdem dieses fertiggestellt und angeschlossen ist, nimmt es den gesamten Verkehr auf. Als nächster Schritt folgt der Rückbau des Bauwerks aus dem Jahre 1937. Von diesem bleiben lediglich die Pfeiler und das Fundament des WL Görlitz erhalten. Sie werden in den Neubau des TB der RFB Eisenach integriert. Die beim Rückbau des alten WL Görlitz geborgenen Wappen und Namenszüge der Städte Radebeul und Dresden im Verblendmauerwerk werden später in die Werksteinverblendung des neuen WL Görlitz integriert.

Einige Angaben zum Bestandsbauwerk

Autor und Bildbearbeitung: Thomas Haubold, Dresden 2012

Quellenverzeichnis:

Archiv des Landesamtes für Straßenbau und Verkehr (LASuV) Sachsen (ehem. Autobahnamt Sachsen):   

Historische Unterlagen zum Bauwerk aus den Jahren 1935 bis 1937 (Festigkeitsberechnung, statische Berechnungen, Zeichnungen zu allen Einzelheiten der Firmen M. Pommer, C. Brömme und der Mitteldeutschen Stahlwerke sowie Lagepläne der OBR Dresden)   

Behelfsmäßiges Brückenbuch zum BW 9, 1951 bis 1994 (Prüfbefunde, Zeichnungen, statische Berechnungen, Fotos, Schriftverkehr etc.)   

Akten zu den Rekonstruktionen in den Jahren 1967/68 und 1983/84 (Erläuterungsberichte, statische Berechnungen, Zeichnungen zu allen Einzelheiten)   

Bauwerksbuch zum Bestandsbauwerk

DEGES: „Unionbrücke (A4)“ in „Besondere Brücken II“ Dokumentation 2000, S. 43 – 49

(Artikel zum Umbau des BW im Rahmen des VDE Nr. 15, Bauablauf, technische Daten, Details, mit Grafiken und Fotos)

Abbildungsverzeichnis:

Abb. 1, 6, 25, 26, 28, 29: Sammlung/Fotograf Th. Haubold   

(Abb. 6 vermutlich Werksaufnahme der Mitteldeutschen Stahlwerke, Lauchhammer)Abb. 2 – 5, 10 – 21, 27: LASuV Sachsen, Archiv Dresden   

(Abb. 2 – 5 und 10 aus dem Bestand der OBR Dresden)   

(Abb. 11 – 21 aus dem Bestand der SSUB -Autobahnen- Halle/Saale,    
Fotograf Brückeningenieur Dipl.-Ing. (FH) Arnold)    (
Abb. 27 Fotoatelier Rolf Günther, Dresden im Auftrag des Autobahnamtes Sachsen / heute LASuV Sachsen)Abb. 7, 8, 9: SLUB / Deutsche Fotothek, Fotograf Walter Möbius   
(Abb. 7 http://www.deutschefotothek.de/obj70061945.html)   
(Abb. 8 http://www.deutschefotothek.de/obj70032257.html)   
(Abb. 9 http://www.deutschefotothek.de/obj70032385.html)Abb. 22 – 24: aus DEGES „Besondere Brücken II“ Dokumentation 2000