Erste Reichsautobahn

Bau der Strecke Frankfurt a.M. – Darmstadt

Vom Bau der ersten Betonfahrbahndecken auf der Reichsautobahn
Mit der Aufbringung der ersten Betonfahrbahndecken konnte im Bereich der Obersten Bauleitung Frankfurt a. M. bereits in der ersten Julihälfte, in dem der Obersten Bauleitung München Ende Juli begonnen werden. Die Aufträge wurden ausschließlich an solche Firmen vergeben, die bereits früher schon Betonstraßen mit Erfolg ausgeführt haben. Die Längen der einzelnen Betondeckenlose betragen etwa 4 bis 4,5 km. In diesem Jahre sollen im ganzen 11 Betonlose ausgeführt werden, wovon 5 auf Frankfurt a. M., 6 auf München entfallen. Die Deckenstärken sind unterschiedlich 20 und 25 cm, je nachdem die Fahrbahn im Ein-schnitt oder im Auftrag zu liegen kommt. Dementsprechend unterschiedlich ist auch die Frage der Bewehrung gelöst, indem streckenweise nur eine einfache, im oberen Deckendrittel liegende oder eine doppelte Bewehrung ausgeführt wird. Als Bauweise ist durchweg die sogenannte zweischichtige gewählt worden, wobei das obere Drittel als eigentliche Deck- und Verschleißschicht aus hochwertigstem Splittbeton, die unteren zwei Drittel hingegen, vor allem aus wirtschaftlichen Gründen, aus Kiesbeton gebildet werden. Zur Verwendung gelangt ausschließlich normaler Portland-, zum Teil auch Eisenportlandzement. Auf diese Weise werden in diesem Jahre bereits nicht weniger als rund 700.000 m2 Fahrbahndecke betoniert, die sich je zur Hälfte auf die beiden Bauleitungsgebiete verteilen. Das entspricht bei einer Bahnbreite von 2 x 7,50 m einer Gesamtlänge von rund 47 km. Während bezüglich der Rohstoffe, der Herstellung und Verarbeitung des Betons, dessen Nachbehandlung und aller sonstigen technischen Fragen strenge Vorschriften und Bedingungen aufgestellt worden sind, ist es den Baufirmen ziemlich überlassen, den eigentlichen Betoniervorgang und die dazu erforderliche Baustelleneinrichtung selbst zu wählen. Dieser Weg wurde bei den in diesem Jahr erfolgenden Bauausführungen mit voller Absicht deshalb gewählt, um die einzelnen Baumethoden mit ihren verschiedenen Vor- und Nachteilen in Anwendung auf die besonderen Verhältnisse der Reichsautobahn vergleichend beobachten, studieren und beurteilen zu können. Die Ergebnisse werden dann vom nächsten Jahr ab zum Nutzen des Werkes verwendet werden. Tatsächlich sind sämtliche der bereits arbeitenden 6 Baustellen zum Teil ganz grundlegend verschieden aufgezogen und ausgerüstet, und es unterliegt wohl kaum einem Zweifel, daß auch die längstens bis Mitte September in Angriff genommenen weiteren 5 Lose ganz verschieden arbeiten werden. So sind die teils stationären, teils fahrbaren Betonmischanlagen mit Zwangs- oder Freifallmischern verschiedener Systeme und Größen ausgerüstet. In ebensolcher Mannigfaltigkeit erfolgt der Betontransport und dessen Verteilung. Neben Muldenkippern werden Förderbänder und Kübel verwendet. Besonders konstruierte Kübel auf Fahrgestellen montiert dienen zur Betoneinbringung und Verteilung in der notwendigen Stärke. Zur Verdichtung des Betons stehen ebenfalls die verschiedenartigsten Maschinen in Anwendung. Neben Freifall- und Preßluftstampfern, Stampfbohlen und mit Preßluft getriebene Vibrationsapparate. Die Betonfahrbahndecken werden durch Raumfugen in einzelne große Platten unterteilt, wodurch die Gefahr der Rissebildung auf ein Mindestmaß gebracht werden soll. Neben einer in der Mitte jeder der beiden Fahrbahnen durchlaufenden Längsfuge werden die so geschaffenen Deckenhälften in der Längsrichtung noch durch Querfugen unterteilt. Sollen diese 10 bis 12 mm starken Fugen ihren Zweck erfüllen, so müssen sie tatsächlich als Raumfugen durch die ganze Fahrbahndecke reichen. Zur Ausführung dieser Fugen sind schon viele Methoden erdacht, versucht und teils wieder verworfen worden. Neuerdings scheint sich das maschinelle Fugenschneiden, das erst in allerjüngster Zeit entwickelt worden ist, von allen Verfahren noch am besten zu bewähren. Zur Auflagerung der für die verschiedenen Baumaschinen notwendigen  Laufschienen sind sogenannte Längsschwellen zu beiden Seiten der jeweils herzustellenden Betondecke erforderlich. Deren zweckmäßige Vereinigung mit der für die Betonierung der Platte erforderlichen Schalung erfolgt auch in allen Fällen. Aber auch hier zeigt sich eine erstaunliche Vielgestaltigkeit. Neben schwersten Kanthölzern mit aufgeschraubten Formeisen Eisenbetonbalken, neben Sonderprofillaufschienen Breitflanschträger. Wenn auch diese allseitige Vielgestaltigkeit bei diesen ersten Betondeckenausführungen auf den Reichsautobahnen im Hinblick auf die für die künftigen Ausführungen zu gewinnenden Erfahrungen nicht nur willkommen ist, sondern geradezu gewünscht wird, so wird damit aber nicht im mindesten von der Forderung auf höchste Qualität bereits auch bei diesen ersten Autobahnbetondecken abgewichen werden dürfen. Dazu gehört selbstredend die peinlichst genaue Einhaltung aller einschlägigen technischen Vertragsbedingungen, die auf Grund langjähriger Erfahrungen und der Ergebnisse eingehender Forschungen und Voruntersuchungen auferlegt sind. Gearbeitet wird vorerst noch fast durchweg in zwei Schichten. Ob mit dem Fortschritt der Jahreszeit das Arbeiten bei künstlicher Beleuchtung in befriedigender Weise erfolgen kann, wird die Erfahrung zeigen müssen.

Quelle: Die Straße 1934 2 S6/63

75 Jahre Autobahn Frankfurt am Main – Darmstadt
Info 13 Strecke 34  (A 5) Frankfurt am Main – Darmstadt