Der Neubau von Autobahnen stellt auch an den Winterdienst völlig neue Herausforderungen. Dazu waren die bisherigen – teilweise noch von Ochsen gezogenen – Gerätschaften lokaler Straßenwärter nicht mehr geeignet. Für die Freihaltung von Reichsautobahnen – als auch weiterer Straßen – von Schnee und Eis wurden daher neue Streumethoden und Räumpflüge entwickelt. Dabei wurde viel ausprobiert – mit einigen Irrung und Wirrungen.
Mit Größe, Form und Beschaffenheit der Schneepflüge wurde experimentiert und auch die Anordnung der Räumwand vorne oder seitlich am Fahrzeug wurde auf Vor- und Nachteile hin untersucht, sowie erste Fahrwerke entwickelt.
Weiter galt es festzustellen, wie sich die verschiedenen Methoden und Gewichte der Pflüge auf das Fahrverhalten und die Lenkeigenschaften des Räumfahrzeugs auswirkten. Auch der ggf. stärkere Verschleiß der Reifen wurde in Betracht gezogen.
Die damaligen Erfahrungen sind – auch wenn vielfach in Vergessenheit geraten – Grundlage des heutigen Winterdienstes.
Aus historischen Veröffentlichungen:
Wichtiger als die allgemeinen Aufgaben der Unterhaltung ist im Augenblick die Pflege der Straßen im Winter: Unsere Reichsautobahnen werden mit besonderem Aufwand übersichtlich und auch für schnellste Fahrt verkehrssicher entworfen und gebaut und sind zu normalen Zeiten die verkehrssichersten Straßen der Welt. Es ist unsere Pflicht, mit allen Mitteln dafür besorgt zu sein, daß diese bei normaler Witterung so vollkommenen Straßen auch in den wenigen Wochen verkehrssicher bleiben, in denen Schnee und Eis den Verkehrszustand der Straße beeinträchtigen. Der Erfolg der Schneeräumung hängt beinahe ausschließlich vom Straßenmeister ab. Ich weiß, daß die für die Schneeräumung in den ersten Jahren eingesetzten Geräte zahlenmäßig noch nicht ausreichen und auch nicht alle die Eigenschaften eines guten Schneeräumgerätes besitzen. Die Direktion der Reichsautobahnen wird sich weiterhin bemühen, die Geräte zu verbessern; Anregungen der Straßenmeister über die Erfahrungen mit ihren Schneeräumgeräten sind für die weitere Entwicklung besonders wertvoll. Bei der Entwicklung der Geräte scheint mir eine der wichtigsten Bedingungen zu sein, die Schneepflüge so zu konstruieren, daß sie den geräumten Schnee nicht nur als festen Rand am Bankett absetzen, sondern daß sie lockeren und trockenen Schnee bei schneller Fahrt des Pfluges 2 bis 3 m über das Bankett hinauswerfen.
Es sind bei der bayerischen Verwaltung mit Erfolg bereits derartige Pflüge eingesetzt; wir werden versuchen, die Reichsautobahngeräte in diesem Sinne zu verbessern. Es erscheint mir aus diesem Grunde und auch mit Rücksicht auf schnellere Räumung zweckmäßiger, nicht die schweren großen Geräte weiter zu entwickeln, die in einem Gang auf volle Breite räumen, sondern lieber mit zwei Pflügen zu fahren, die dafür schneller fahren können und den Schnee mehr hinausschleudern. Der Einsatz der Schneeräumgeräte durch den Straßenmeister verlangt eine nie rastende Energie und ein umsichtiges Handeln. Jede einzelne Strecke hat besonders gefährdete Abschnitte. Auf den nach Süden geneigten Hängen und auf schwarzen Decken wird der Schnee verhältnismäßig rasch tauen und wieder verschwinden. In schattigen Waldstücken und auf Nordhängen wird er länger liegenbleiben. An einzelnen Stellen besteht besonders leicht die Gefahr der Verwehung. Auch andere örtliche Verhältnisse beeinflussen die Schneeige sehr ungleichmäßig. Der Straßenmeister wird daher dafür besorgt sein müssen, daß der Schneepflug seine Strecke nicht nur auf ganze Länge durchfährt, sondern es wird zweckmäßig sein, in einzelnen Abschnitten nachzuräumen beziehungsweise dort den Pflug mehrmals hintereinander fahren zu lassen. Anzustreben ist ein möglichst gleichmäßiger Zustand der Gesamtstrecke. Die kritischste Zeit ist weniger die Zeit des Schneefalles selbst; mit dem gleichmäßig gefallenen Schnee wird man in einer Nacht im Allgemeinen fertig. Viel schwieriger ist der Zeitpunkt einsetzenden Tauwetters. Hierbei taut innerhalb weniger Stunden eine gleichmäßig gefallene und durch die Schneeräumung ausgeglichene Schneedecke vollkommen ungleichmäßig auf. Setzt das Tauwetter am Spät-nachmittag ein, so folgt häufig in der Nacht ein Nachfrost. Der Schneematsch vom Nachmittag wird zu verharschten Schneebrocken, und eine Autobahn kann nahezu unbefahrbar sein. Das sind die Stunden, in denen der Straßenmeister für seine ganze Belegschaft Alarm rufen muß. Bei einsetzendem Tauwetter muß ein unermüdliches Räumen des aufgetauten Schnees einsetzen. Eine schnelle Räumung getauten Schneematsches ist die dringlichste Aufgabe, damit nicht bei nachfolgendem Frost die Spurrinnen gefrieren und nahezu jeden Verkehr unmöglich machen. Es wird notwendig sein, in solchen Alarmzeiten für die Schneepflüge doppeltes Personal zur Verfügung zu halten, um das Personal, das gefahren hat, ablösen zu können, und durch Ablösung und Ruhe einen Dauerbetrieb aufrechterhalten zu können. Bei einem regelmäßigen Abhören der Wettermeldungen des Rundfunks wird man im Allgemeinen einsetzendes Tauwetter vorher erwarten können, so daß der Betrieb bei angekündigtem Tauwetter schon vorher vorbereitet werden kann.
Selbstverständlich sollen die in solchen Fällen auf Anordnung zu leistenden Überstunden ordnungsgemäß vergütet werden. Besondere Umsicht verlangt auch einsetzende Glatteiswetterlage. Diese Wetterlage tritt meist ein, wenn nach längerer Kälteperiode warme, feuchte Westwinde einsetzen, wobei der warme Regen in eine kalte untere Luftschicht fällt und auf der Straße dann sofort zu Eis gefriert. Auch diese Wetterlage wird nahezu regelmäßig von den Wetterwarten vorher erkannt und angekündigt, so daß man sich darauf vorbereiten kann. Bei derartigem Glatteis muß umfangreich gestreut werden. Ich weiß, daß das Abstreuen einer Autobahn eine undankbare Aufgabe ist, weil dichter Verkehr den Streusplitt wieder hinauswirft. Ausgesprochene Glatteiswetterlagen sind aber sehr selten und kommen in einzelnen Gegenden des Reiches höchstens ein- oder zweimal im Winter vor. Man muß sich damit abfinden, daß in diesen außergewöhnlichen Wetterlagen das Streuen besonders nachhaltig und oft erfolgen muß. Zu normalen Zeiten des Winters genügt ein Abstreuen der jeweils glatten Teilstrecken. Schattige Waldstellen und Nordhängewerden, wie bereits oben erwähnt, oft die einzigen vereisten Stellen sein bei sonst abgetauter und trockener Straße. Diese Ausnahmestrecken müssen abgestreut werden, damit der in scharfer Fahrt dort einfahrende und vielleicht sogar bremsende Fahrer nicht ins Schleudern gerät.
Diese Stellen, die im Gegensatz zur sonst trockenen Fahrbahn ausnahmsweise glatt sind, sind in der Regel auch die einzigen Stellen, die mit der gelben Fahne ,,Vorsicht Glatteis!“ versehen werden müssen. Betreffs dieser Warnfahne gelten folgende Richtlinien: Wenn überhaupt in einem Streckenabschnitt Glatteis zu befürchten ist, so steht vorschriftsgemäß bei der Einfahrt in diese Strecke die große gelbe Tafel „Vorsicht Glatteis!“. Wenn die ganze Strecke glatt ist (Schneeglätte oder durchgehendes Glatteis), so sind die Fähnchen alle Kilometer zu wiederholen. Zweck der gelben Fähnchen ist aber in erster Linie der, den Kraftfahrer zu warnen, wenn überraschenderweise nach sonst nicht vereister Fahrbahn eine glatte vereiste Teilstrecke kommt. Der Fahrer, der ein kleines gelbes Fähnchen sieht, muß wissen: innerhalb der nächsten 200 m wird die Straße glatt, jetzt muß ich vorsichtig fahren. Dem Sinn dieser Fähnchen entspricht es, daß die Fähnchen wieder entfernt werden müssen, sobald die betreffende Stelle nicht mehr glatt ist. Der Warnwert der Fähnchen geht verloren, wenn sie stehenbleiben, wenn keine Gefahr mehr besteht. Schließlich möchte ich auch noch auf den Straßenwinterdienst und die vorbereitenden Meldungen der Straßenmeister hierzu aufmerksam machen: Die Schlüssel, nach denen bisher gemeldet wurde, werden durch eine neue Anordnung geändert, damit der Kraftfahrer durch diese Meldung einen möglichst richtigen Eindruck von dem Verkehrszustand der Straße bekommt. Wir werden vielleicht diese Anordnungen nach einiger Zeit wieder überprüfen müssen. Das ganze Aufgabengebiet ist noch in der Entwicklung. Auch hier werden Anregungen der Straßenmeister für die weitere Entwicklung wertvoll sein. Als letztes möchte ich den Wunsch aussprechen, daß jeder Straßenmeister an der Autobahn selbst Kraftfahrer ist und daß er auch selbst am Steuer seine Strecke abfährt. Nur wer selbst am Steuer sitzt, lernt die Sorgen des Kraftfahrers kennen und ist dann als Straßenmeister in der Lage, die nötigen Abhilfsmaßnahmen zu treffen.
Die Straße 1939 4 S138/9
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Winterdienst Februar 1937
Schneeschutzversuche
Schneepflugmeisterschaften 2023