„Autobahn Salzburg – Wien schon im Bau“, titelte das Salzburger Volksblatt am 8. April 1938. Einen Tag zuvor war an der ehemaligen Reichsgrenze bei Salzburg eine pompöse Inszenierung des Baustarts für die heutige Westautobahn über die Bühne gegangen. Für die auf vollen Touren laufende Anschlusspropaganda war der im „Altreich“ bereits weit fort geschrittene Autobahnbau natürlich ein besonderes Zugpferd. Die nur drei Tage vor der Volksabstimmung zelebrierte „geschichtliche Stunde am Walserberg“, bei der Hitler selbst den ersten Spatenstich setzte, sollte die Tatkraft der neuen Machthaber eindrucksvoll demonstrieren. Obwohl Hitler den „Erbauer der schönsten Straßen der Welt“, Dr. Fritz Todt, in die Pflicht genommen hatte, die Linie nach Wien binnen drei Jahren zu vollenden, kam der anfangs gute Baufortschritt kriegs(vorbereitungs)bedingt bald merklich ins Stocken. Bald gehörten auch Zwangsarbeiter aus den eroberten Gebieten zum Gesicht der Baustellen. Und Werksteine für den Brückenbau wurden auch aus dem KZ Mauthausen angeliefert.
Am 13. September 1941 konnte schließlich nur im Umfeld der Stadt Salzburg ein erster Abschnitt dem öffentlichen Verkehr übergeben, darunter auch ein kleines Stück der heutigen Tauernautobahn. Von der ehemaligen Staatsgrenze am Walserberg, die nach den damaligen Planungen alsbald ein monumentales Denkmal von Josef Thorak markieren sollte, führten die frei gegebenen Bahnen zunächst hinab ins Salzburger Becken zum Autobahndreieck bei Gois. Vom „Salzburger Dreieck“ teilte sich die von München kommende Linie in Richtung Wien („Strecke 120“) und Villach („Strecke 129“). Die öffentlich befahrbaren rund 17 Kilometer endeten bei den Ausfahrten Salzburg Mitte (Liefering) bzw. Salzburg-Süd (Grödig). Die Fertigstellung dieser „infolge ihrer strategischen Bedeutung dringlichen Baulose der Reichsautobahn“ wurde trotz der kriegswirtschaftlichen Verhältnisse vor allem deshalb forciert, um unter Einbindung des zwischen Salzburg und Berchtesgaden gebauten Teils der „Deutschen Alpenstraße“ eine zügige Straßenverbindung zwischen dem Obersalzberg und dem zum „Gästehaus des Führers“ umfunktionierten Schloss Kleßheim zu schaffen.
Die vollendeten Streckenteile maßen unter Einschluss des von Salzburg-Mitte bis Eugendorf-Zilling schon fast durchgehend betonierten Bahnen rund 28 Kilometer. Im weiteren Verlauf der etwa 300 Kilometer langen „Wiener Linie“ waren die Erdbewegungen und Kunstbauten zu rund 50% fertig. Aber auch in Richtung Süden hatten die Bauaktivitäten keinesfalls bei der Ausfahrt Salzburg-Süd geendet: Das Autobahnnetz für die „Ostmark“ sah ja in einer erweiterten Version auch eine Verbindung von Salzburg nach Villach vor. Intensive Trassenstudien zur Überquerung des Tauernhauptkammes führten schließlich zur Festlegung der Linie über Hallein, Radstadt, St. Michael im Lungau, Gmünd und Spittal an der Drau. Die Hochgebirgsverhältnisse stellten die Autobahnplaner in vielerlei Hinsicht vor zuvor nicht gekannte Anforderungen. So gab es etwa für die konzipierten kilometerlangen Straßentunnels damals noch keine existierenden Vorbilder. Auch war daran gedacht, an steilen Talhängen die Richtungsfahrbahnen im „Doppelstock“ zu bauen, wobei die „überdachte“ Bahn den Vorteil der Winter- und Lawinenfestigkeit gehabt hätte. Bis 1941 wurde für die Linie Salzburg-Villach eine Reihe von Zufahrtstraßen und Behelfsbrücken errichtet. Für die projektierten Kunstbauten aus Naturstein – allein im Liesertal sollten mehrere Großbrücken in Gewölbebauweise entstehen – wurden Steinbrüche und Zubringerseilbahnen in Betrieb genommen. Bei Golling, am Tauernhauptkamm, Katschberg und am Wolfsberg wurde mit den Tunnelbauten begonnen. Bei Golling und im Bereich von Molzbichl in Kärnten, wo Dr. Todt am 8. Mai 1939 den ersten Spatenstich für die Tauernautobahn („Strecke 129“) vollzogen hatte, zeugen auch einige kleinere Brücken(fragmente) von den damaligen Bauaktivitäten.
Text: Peter Schernthaner, Oberndorf bei Salzburg Abbildungen: Archiv AGAB